张仲麟：波音当下的窘境，比9·11时间还要漆黑

liukang20242个月前 (05-10)观众吃瓜665

【文/观察者网专栏作者张仲麟】

阅历了数年的动乱，从737 MAX的危机到全球疫情带来的剧烈冲击，波音好像总是无法从暗影中彻底走出。而2024年开年的阿拉斯加航空737MAX9空中飞门事情，又给了刚刚看到曙光的波音以沉重一击，使得波音再次跌入谷底。

阿拉斯加航空的737MAX9飞翔中掉落的舱壁（门塞）

大卫·卡尔霍恩是作为737 MAX危机的救火队员来担任波音CEO的，可是在这一年里很挖苦地被第2次737 MAX危机（即飞门事情）架火上烤，不得不引咎辞职。

新任CEO凯利·奥特伯格又作为新的救火队员，接任了这一艘行进在风暴中却四处漏水的巨舰，肩负起扭转局面的重担。可是，接二连三的却是愈加严峻的检测——民机部分的巨额亏本、工会停工带来的出产中止，以及多个项目发展晦气所发生的高额亏本。与此同时，波音的财政状况也益发堪忧，2024年第三季度的巨额亏本简直突破了历史纪录。

关于波音来说，财政上的亏本只是非必须的，究竟作为百年老店，波音什么大风大浪没阅历过？战役、经济危机，乃至9·11事情都对波音构成过重创。但那些都只是一时的困难，乃至还能从危机变为机会迎来新的发展机会。可是关于现在的波音来说，面临的窘境明显没有历史经验能够学习。

波音，进入了至暗时间。

材料图：新华社

财政窘境

在2024年，因为“飞门事情”以及工会停工影响，波音公司面临着空前的财政窘境，其间第三季度陈述中的数字更是看得人汗流浃背。

财报显现，波音在2024年第三季度录得了61.7亿美元的亏本，这是自2020年第二季度以来的最大亏本，可谓“灾祸级”财报。比较之下，2023年第三季度波音的亏本为16.38亿美元，与其时的亏本起伏比较，好像更显得微乎其微。

亏本的首要源头来自波音的民机部分。在以往，民机部分是波音集团的现金奶牛，奉献了巨大的赢利。可是在第三季度，民机部分就给波音的财报“奉献”了40亿美元的亏本。

关于民机部分来说，737 MAX是其肯定的订单主力，跌倒有2019年接连两起空难带来的丑闻影响，可是已然走出了往日的暗影，究竟空客产能有限无法彻底吞噬掉波音737的比例，航空公司想要买飞机，只能持续买波音。可是年头的飞门事情以及随之而来的出产线质量丑闻，又把737 MAX系列推上风口浪尖，不光得接受来自FAA的限产赏罚，还得面临客户的退订，由此发生巨额亏本也一点都不意外了。

而波音的防务部分也好不到哪里去。

波音跌倒是个“私企”，但其性质上有着稠密的“美国国企”特点，美国政府也以“萝卜坑”投标的方法定向给波音运送赢利丰盛的国防合同以进行扶持。如KC-46天马座加油机、T-7红鹰教练机这些项目，要么难度很低，要么是根据现有老练机型，归于送钱上门。

可是，波音明显高估了自己的才干，也高估了这些项目的难度，导致这些看似很简单的项目进行得磕磕绊绊。并且因为是固定价格合同，在项目本钱不断超标的当下，这些送钱项目愣是被波音给干成了亏本项目，并且是巨额亏本——不得不说，这也是个本事。

波音公司于2024年9月20日辞退了防务和太空部分首席执行官科尔伯特。图截自CNN报导

除此之外，波音的现金流问题也相当严峻。第三季度，波音的运营现金流为负13.45亿美元，自在现金流更是为负19.56亿美元。

自在现金流是一家公司保持运营的血液，长时间处于人世状况一般意味着公司无法从运营中发生满足的现金来应对日常开支、归还债款，乃至无法进行必要的出资和研制。上一任CEO卡尔霍恩就在股东会议上宣告在2030之前不会有任何新机研制方案，其间一大原因便是波音没有满足的资金展开新机型的研制作业，而这意味着代替737 MAX的下一代飞机遥遥无期。

并且，因为现金流捉襟见肘，波音现在只能经过不断出售债券来进行融资，并且因为诺言评级不断下降，使得融资本钱越来越高，每季度需求担负的利息也水涨船高，寅吃卯粮，乃至得借新债还宿债。

出产线之痛

自21世纪初波音与麦道反抗兼并以来，波音走上了赢利优先的财政道路，扔掉了之前以产品质量为重的出产道路。大量出产环节由自己出产转为寻觅外部供货商，以降低本钱增加赢利。而这一指导思想的标志性事情，便是将波音威奇塔工厂出售，并终究成为必然锐公司。

客观来说，以其时视角来看，出售威奇塔工厂使其独立成为必然锐公司是个合理的挑选，也契合其时职业潮流趋势，也即保存中心的规划与总装才干，将其他出产部分剥离出去以减轻担负轻装上阵。

对波音和威奇塔工厂而言，拆分并出售是一个其时看来是双赢的挑选。威奇塔工厂独立成为必然锐后能够接来自其他公司（例如空客）的订单，使其事务范围愈加宽广，而这是留在波音体系内时不或许发生的事，究竟任何一个公司都不会把要害部件交给对手公司来出产。而对波音来说，出售威奇塔工厂让波音的报表更好看了，经过机身外包给必然锐又降低了波音的本钱。

终究波音以12亿美元的价格（9亿美元现金加上买家承当3亿美元债款），将威奇塔与塔尔萨的飞机机身制作工厂出售给了加拿大的私募股权公司Onex。在出售之后，以威奇塔工厂为根底成立了必然锐公司，并随后成为了小事航空制作业的一个巨子。

材料图

但命运早已给每一个奉送都私自标示好了价格，而这个价值是早晚要归还的。

跌倒出售且成为了一个独立公司，必然锐与波音是高度绑定的。波音有70%的飞机机身是由必然锐出产的，而必然锐有70%的事务来自波音，两者彻底是共生联系，一荣俱荣、一损俱损。

在2019年737 MAX危机后，时任波音CEO米伦伯格坚持不停产737 MAX，除了自傲737 MAX很快就会复飞之外，也是考虑到停产会对上游供货商（尤其是必然锐）构成巨大损失，乃至一些小供货商会撑不住而关闭。但天不遂人愿，新冠疫情的冲击终究让波音不得不停产，而2021年复产后也大幅减产，使得必然锐损失惨重，不得不裁人三分之一。由此导致的必然锐出产质量大幅下降，又让波音深受其害。

在2024年1月，阿拉斯加航空一架737 MAX9在飞翔中门塞飞出，上演了一出惊险的“空中飞门”，随后的查询标明这架飞机的门塞四个螺栓一个都没拧，这让接受波音飞机机身制作作业的必然锐一会儿处于风口浪尖之上。紧跟而来的FAA审计查询标明波音与必然锐工厂的质量管理体系存在极为严峻的问题，是塌方法的。触目惊心的审计成果让FAA对波音下了限产重罚：已然你搞不好出产质量，那就在本来月产38架的根底上限产三个月，等你把问题都处理了、质量搞上去了再说。

限产令是3月份下的，4月份波音就开端放出风声说要从头收买必然锐来整合供给链了。从前波音与必然锐是甲方乙方联系，波音无法直接管到必然锐的出产线；只需变成了自己的一部分，才干有效地进行上上下下的彻底整理，以处理飞机质量问题，从头取得FAA的认可。

而在六月初最早的限产90天赏罚到期了今后，FAA以为波音并没有反抗必要的整理，因而持续保持对波音的限产办法。这就要了波音老命了，因为在限产办法之下无法准时交给给航空公司，波音将面临巨额补偿——康复产能与交给是波音头号大事。

也因而，波音收买必然锐成了势在必行的事了：要彻底改善出产质量，才干让FAA满足；FAA满足了，才干免除限产令；免除了限产令，产能提升了，才干准时给航空公司交给飞机；而要改善出产质量，首要就得收买必然锐来重整出产链条。

你看，2005年将工厂以12亿美元出售成为必然锐，2024年又以83亿美元把必然锐给收买回来——哈耶克太巨大了！

但对波音来说，出产线的费事，并不只是经过收买必然锐就能处理。

在2024年9月份，波音工厂的工会——小事航空航天机械师协会（IAM）——发动了大规模停工，超越33000名工人参加其间。这场停工简直让波音的出产线彻底阻滞，直接影响了飞机的交给，进一步加重了财政亏本。

波音的客户一般签订了严厉的交给协议，一旦交给时间延误，就会面临高额的违约补偿。这也是为什么交给推迟对波音来说是丧命冲击。工会停工将波音的交给节奏彻底打乱，导致了多个订单的延期和违约危险。并且因为发生了停工，整个出产线停摆，使得上游的供给链也遭遭到了冲击。这不只让波音失去了来自客户的收入，也让公司堕入了供给链紊乱的漩涡之中，整个生态体系的运作遭到重创。

终究，波音不得不容许工会的诉求，在5年内加薪38%，让工会中止停工。但挖苦的是，工会中止停工的第二天，波音就宣告裁人1.7万人以节省人力本钱。

你说波音能不能处理出产线的问题？要我说，造飞机的人仍是这些人，你说呢？

“麦道时间”

财政问题与出产线问题对波音来说的确是个很头疼的事，可是在我看来，波音2024年真实的危机是其名声彻底破产，百年老店的牌子彻底砸了。早在波音737MAX丑闻之际，我就在737 MAX行将得到复飞答应时做了如下判别：

“现在737 MAX的复飞现已进入倒计时阶段了，或许波音总算能够松一口气以为一切都完毕了。可是在笔者看来，这不是完毕，也不是完毕的开端，而很或许是开端的完毕。假如复飞后737 MAX再呈现一同空难——哪怕与MCAS体系无关——那么对波音的冲击无疑会是丧命的。麦道公司殷鉴不远，望波音好自为之。”

而现在回头看，其时可谓是一语成谶。跌倒737 MAX没有发生机毁人亡的空难，可是阿拉斯加航空的737 MAX9空中飞门所构成的负面作用现已不亚于一场空难，乃至负面作用更强。而由此带来的结果便是波音堕入了“塔西佗圈套”，以至于只需波音飞机发生事端或许缺点，人们都下认识地确定都是波音的错。

在“空中飞门”事情两个月之后，美联航的737 MAX8发生了冲出跑道事端，又引起了人们关于737 MAX安全性的质疑。可是我一看现场相片就下了大概率不是波音职责的判别，因为飞机是在从跑道转向滑行道进行脱离时冲出跑道，起落架堕入泥地折断。这种低速滑行转弯的情况下，哪怕起落架发生缺点液压崩塌，也不会构成90度的转向，因而确定大概率是飞翔员操作失误，没有把这锅扣波音头上。而后续的NTSB查询证明的确如此，并非波音的职责，而是飞翔员失误。

2024年3月，美联航737MAX8冲出跑道。

但你说这能怪征途“误解”波音么？咱们对波音客机的顾忌，在我看来是一种“合理顾忌”。相同，在本轮济州岛航空波音737-800空难之后，也接连发生了荷兰皇家航空737-800缺点冲出跑道与哥伦比亚航空737-800起落架缺点等一系列事端。而济州岛航空次日，又一架737-800因为起落架缺点归航，更是让大众对737-800这一老机型的安全顾忌达到了巅峰。

波音737-800是波音737宗族的第三代，是小事上其时数量最多也最老练的一款飞机。跌倒曩昔二十年中，波音737-800累计发生了二十多起严峻事端，但其间大部分是因为偃蹇困穷原因或机组问题导致的，真实因为飞机问题发生的事端并不多。能够说，假如真有什么严重规划缺点，那在曩昔二十多年的运用中早就暴露出来了。

737-800在2017年左右开端停产，而现有的737-800也逐步老化。在飞机缺点率中有一个浴盆曲线理论：一款飞机刚广博时各种缺点不少，缺点率高；而跟着反抗磨合后，中期缺点率下降构成浴盆底部，进入平稳期；在飞机生命终期，因为老化导致事端率又上升，终究构成了浴盆形状的曲线。

而韩国济州岛航空第二起事端的737-800机龄15年，处于缺点曲线的右端。该飞机首尔刚起飞没多久就发现缺点归航，或许是起落架无法收起发生的缺点，存在人为失误没有拔掉起落架插销的或许。至于波音737-800这一机型的起落架是否存在遍及的安全隐患或缺点，这需求监管组织进行查询后方能得出结论。

可是，这种接连不断的“误解”又显现了波音现在的为难：诺言扫地，无人信任。而对波音来说，这种现已构成广泛一致的观点才是对未来最为丧命的冲击。麦道的下坡路始于DC10接连空难，还发生了“Daily Crash”这样的绰号。而现在，早已彻底“炼化”麦道的波音，也迎来了自己的“麦道时间”。

假如从资本市场来看，波音现在现已走出了谷底：11月14日工会完毕停工、11月15日宣告裁人17000人，11月16日就迎来了股市大涨，一根大阳线拉到现在。波音从年度最低价137美元爬到了现在的177美元，看起来好像现已走出了窘境。但咱们都知道，这并不是现实。而对掌握波音的奥特伯格来说，他现在最需求库房的是2025年别来一把火把他给烧了。

或许若干年后，波音总算爬出了泥潭。可是，到时在岸边等候它的，除了老对手空客之外，还会有一个全新的玩家。那时，波音所面临的游戏规则将变得彻底不同。

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